摘要：以叉車行業的發展，現狀分析對國產徐工叉車驅動橋的發展趨勢提出了方向，為叉車行

業在設計選型，性能的提高提供幫助。

關鍵詞：叉車驅動橋　鉗盤式制動　濕式制動　限滑差速

叉車是物料搬運與倉儲的必要裝備，廣泛用于港口，碼頭，鐵路、倉厙，廠礦企業內部。
經過數十年的發展，我國的叉車行業無論是生產規模、管理模式、技術創新、機制改革、經營
理念等諸多方面，都有了很大的發展，已經連續四年保持強勁地增長勢頭。作為叉車驅動橋這
一關鍵的基礎配套件企業，也緊跟著叉車行業的發展，發生了很大的變化。從最早的徐州橋箱
廠到橋箱公司紡機廠，現到新組建的徐州徐工特種工程機械有限公司，不斷的進行管理創新、
技術創新、超前進行技術儲備、產品開發與主機廠同步進行、生產規模不斷擴大，產品質量受
到杭叉廠、廈叉廠等用戶的一致好評，徐工叉車驅動橋正向更新的目標邁進。

一　歷史回顧

早在七十年代，我國生產叉車及工業搬運車輛的廠家眾多，分別歸屬十個部門，而且又很
分散。據當時的全行業統計約有５４家，其中３２家的產量占了全行業的９７％，產量均不
大，而且均以小噸位的叉車為主，其技術來源是北京起重運輸機械研究所提供的統型圖紙。當
時徐工（橋箱廠）生產３Ｑ１１三噸驅動橋，為眾多的叉車廠配套，而五噸橋多數用解放汽車
橋改制；從８０年代至今，一些主機廠紛紛引進國外技術：北京叉車廠引進日本三菱公司技術
后，中國叉車公司聯合設計五到六噸新系列叉車，徐工（橋箱廠）就開始研制驅動橋給予配
套。天津叉車廠消化吸收保加利亞、巴爾干技術；合肥叉車廠和寶雞叉車廠聯合引進日本ＴＣ
Ｍ技術后，徐工（紡機廠）進行該橋的國產化設計工作；靖江叉車廠引進日本尼桑技術后，給
予設計牽引車橋：鎮江福馬叉車廠引進日本住友耶魯公司技術后，給予研制側面叉車橋；另外
一些主機廠采取合資、改制、收購、兼并的方式也紛紛引進技術，廈門叉車廠和林德、合肥叉
車廠和日本ＴＣＭ、北京叉車廠和韓國現代等：杭州叉車廠改制為抗叉工程機械股份有限公司
后，蘇州叉車廠改制為蘇福萊，天津叉車廠改制為中外建，鎮工福馬叉車廠改制為蘇福馬股份
有限公司等；合肥叉車廠兼并寶雞四廠、柳工兼并上海叉車廠、廈工兼并廈叉廠、臺勵福兼并
寶雞五廠等。為此，徐工叉車橋遍布全國大小的叉車廠。

二　現狀分析

隨著主機廠引進的技術的提高、批量的增加，徐工特工叉車驅動橋也先后對引進的先進技
術（ＴＣＭ、尼桑、住友耶魯）進行消化吸收，不斷創新，對驅動橋作了多次重大的技術改
進，完成了２～１４噸叉車驅動橋的產品系列，２、５－４、５噸牽引車驅動橋的產品系列，
３—１０噸側面叉車橋的產品系列，使得設計更加先進、結構更加合理，適應廣泛滿足了眾多
叉車主機廠的要求，產量連年攀升。徐工集團成立特工公司后，加大了技術的投入，采用ＣＡ
Ｅ設計、有限元分析，為驅動橋的設計提供了先進的技術平臺，使得產品開發快捷，快速滿足
用戶要求，為產品的更新換代提供了良好的基礎；廠房的改造、設備的更新、工藝路線的調整
為產品的內在質量和規模提供了保證。

三　發展趨勢

隨著市場經濟的發展及叉車生產廠家新的技術要求，結合徐工叉車橋的產品發展方向，叉
車驅動橋的發展趨勢逐漸向以下幾個方面發展：

（一）叉車驅動橋將向著技術成熟、通用性強的方向發展。
小噸位橋向著ＴＣＭ型方向發展，中等噸位橋向著杭叉型方向發展。一些批量小的主機廠，如
一拖洛陽叉車橋和錦州叉車橋等也紛紛改型，打破了原有各自不同的外聯尺寸的局面；原叉車
主機廠自己生產的部分橋型，也逐漸向專業橋廠轉移，以擴大自己的生產批量，提高品牌穩定
質量。

（二）叉車驅動橋逐漸向著低噪音和濕式免維護制動方向發展。

作為工程機械驅動橋的噪聲ＪＢ／Ｔ８８１６——１９９８標準已經不能滿足要求，目前
在這方面已經提高了要求；另外要求制動靈敏，穩定、可靠；我們公司從最早聯合設計的小噸
位ＮＪ１３０增加手制動、中等噸位采用５ＣＹ２３、５ＣＹ２４腳制動更換為ＴＣＬ和南韓
式已解決了這一問題，目前正和大專院校聯合，開發濕式制動器，小噸位橋含手制動。５－６
噸驅動橋的手制動從最早聯合設計的５ＣＹ１８更換為東風汽車ＥＱ１４０手制動后，效果顯
著．以后將逐漸取消。（一些主機廠已經將手制動更換在變速箱上），另外對差速器方面也正
在研究增加限滑差速或改變傳動比限滑差速的方式，以達到叉車驅動橋性能的進一步提升。限
滑差速器除具有普通差速器的轉彎功能外，還具有將輸入扭矩按路面附著力不等地分配給兩側
半軸的功能，它可以將扭矩絕大多數分配給不打滑車輪，從而有利于從泥濘或濕滑路面中駛
出，還可以改善剎車性能，減少制動距離。

（三）特定使甩工況的叉車設計驅動橋。

為適應經濟發展的需要，一些專用叉車、牽引車、變型車等正在各叉車廠逐步發展。如：
廈叉廠為適應石材市場開發的ＣＰＣＤ６０ＢＴ而設計的專用驅動橋。石材行業的工況特別惡
劣，泥路凹凸不平；重載，低速，大扭矩，而且要求制動要好，我們在設計的過程中，親臨現
場掌握第一手資料、模擬工況環境、采用有限元分析，使得各主要零部件在強度、剛性及使用
壽命上得到了保證。在制動方面選用了鉗盤式制動器，使得制動可靠、維修方便。再如：杭叉
廠ＣＰＣ４Ｌ四噸內燃機械經濟型叉車的驅動橋。經濟型叉車市場定位較低，結構緊湊給驅動
橋的設計帶來不便。我們選用傳統技術加創新，很快滿足了用戶的要求、并形成了批量。

（四）８～１０噸大噸位的橋統型方向發展，和大噸位集裝箱驅動橋的擴展。

８～１０噸驅動橋主機廠的外聯尺寸各異，驅動橋的聯結尺寸眾多，制動器型式還沒有統
一。有的采用東風汽車的ＥＱ１４０腳制動器、氣動剎車；有的使用裝載機上的鉗盤式制動
器、液動剎車，目前產量也逐年提升。另外正在進行大噸位集裝箱叉車驅動橋的開發研究，準
備在１４噸集裝箱叉車橋的基礎上擴展為１２～１６噸叉車橋。并逐漸開發１８－２５噸集裝
箱叉車橋。

對未來叉車行業的發展前景，專家分析，我國叉車產量在２－３年內可能突破５萬臺、最
高可達７－８萬臺左右。這給叉車行業、基礎配套件行業帶來了很大的發展機遇，徐工叉車橋
面臨著新的提升和突破。