2009年4月1日，對于千萬湖北人而言，注定是一個不平凡的日子，這天起，隨著合武鐵路的通車，荊楚兒女將踏上自己家鄉土地上的第一條高速鐵路，體驗高速鐵路對自己生活帶來的巨大便利。這一天，必將被永遠載入湖北交通運輸史。

　　合武創造“中部第一速”

　　作為長期關注湖北鐵路建設的知名交通專家，中國管理科學研究院武漢城市交通管理研究所所長、總工程師胡潤州對于合武鐵路通車同樣很興奮。

　　3月27日清晨，當記者來到胡潤州位于漢口的辦公室時，他正在認真裁剪、收集各家報紙關于合武鐵路通車的報道。

　　胡潤州說，合武鐵路在我國中部率先開行新型高速CRH2型動車組，全車采用流線型鋁合金車體，時速超過250公里，可以讓旅客得到“中部第一速”的動感體驗，它也是我國中部地區建成的第一條高速鐵路。

　　他介紹，新型高速動車組車內充分運用人性化服務設施，安有中央空調和排風系統，自動調整車內溫度和空氣質量，座椅可以調整方向和角度，車窗采用減速玻璃，乘客透過玻璃往外看，完全感覺不到眩暈。

　　提速之后 客專登場

　　“高速客專出場的意義，非歷次在鐵路既有線基礎上的火車提速能同日而語。”胡潤州對合武鐵路開啟的湖北客運鐵路專線時代期待很高。

　　在湖北規劃和在建的高速客運鐵路中，武廣客專最早起步，而合武鐵路客運專線則是湖北境內投入運行的第一條鐵路客運專線。

　　在高速客專登場前，為滿足出行速度加快的需求，湖北境內的鐵路隨著中國鐵路一起，經歷過6次大提速。

　　在12年前的1997年4月1日零時，和中國鐵路一起，湖北境內的鐵龍第一次大面積提速。

　　胡潤州回憶說，當時，全國鐵路以沈陽、北京、上海、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里的40對快速列車，78列夕發朝至列車。 列車，首次被旅客譽為“移動賓館”。

　　對于湖北而言，從1997年到2007年，客車運行速度由每小時60公里提高到了160公里至200公里，運行速度達到了既有線提速的最高目標值。

　　其間，隨著速度的不斷提高，列車的編次也在不斷改變，從僅有數字，到“K”(快車)字頭，到“T”（特快）字頭，到“Z”（直達特快）字頭（如武漢至北京），再到如今的“D”（動車組）字頭。每一次的改變，都代表著速度的提升和技術的進步。

　　胡潤州介紹，“第六次提速后，在鐵路既有線上實行再提速已顯得不太可能，只有新修多條高速客運專線，實現客貨分家才是實現鐵路大提速的根本之策。武廣客專、合武高速鐵路等就是在此背景下登場的。”

　　春運“一票難求”有望緩解

　　剛剛結束的春運，又一次讓出門在外的人們品嘗到了坐火車的艱辛，就是身處江城的居民也能感受到“春運”的壓力：武昌、漢口等火車站地段人山人海，排隊買票得大半天，坐車沒座一路站，擁擠、擁擠……鐵路主干線超負荷運轉，結果仍是怨言四起。“滬漢蓉高速鐵路開通后，春運期間武昌火車站的人山人海場景很有可能不再出現。”胡潤州分析道。

　　他分析說，近些年來，湖北春運最大的壓力來自于長三角等區域的農民工，每年春運期間，大量西部省份的農民工需要依靠鐵路從武漢中轉出行，但由于武漢至重慶、四川等西部地區的鐵路線均為單線，不能增加臨客，導致從湖北入川、出川成“老大難”。今后，隨著漢宜、宜萬等雙線高速鐵路的開通，湖北鐵路“黃金十字架”的橫軸——滬漢蓉客運專線建成后，將打通出川通道，“進川難”將不再，湖北西部無鐵路、無快速通道的歷史將終結。“可以說，合武鐵路通行后，湖北鐵路網最大的軟肋就在西向。”胡潤州分析，合武鐵路通車后，將對加快漢宜、宜萬等西向高速鐵路建設帶來積極的促進效應。

　　湖北鐵路邁向更高“檔次”

　　與北京、廣州等方向的“速達”相比，東向的鐵路太“慢”曾經是湖北交通的一個“軟肋”。

　　而隨著合武鐵路的通車，高速列車將首先給常去華東方向的湖北旅客帶來驚喜——新運行的動車組直達上海只需5小時就可到，壓縮了一大半時間。與速度一樣，列車品質、檔次、運能均大幅提高，我省旅客前往華東地區的瓶頸將被打破。

　　更快捷、更平穩、更舒適……即將在高速鐵路上線運營的“和諧號”動車組，代表了目前我國鐵路客運車輛最新成果和最高水平，迷人的外形和高科技的內涵，讓人滿懷期待。

　　胡潤州告訴記者，合武鐵路等高速鐵路將給乘客帶來與以往切實的“大不同”：“鐵路線上鋪的鋼軌每根長達500米-1000米，屬于無縫鋼軌，而以往的鐵路鋪軌是將幾十米長的短軌道焊接在一起，屬于結縫鋼軌。無縫鋼軌可以大大減少鋼軌的焊接頭數量，保持了軌道的持續平順，采用無縫焊接后，旅客將再也聽不到以前列車運行時鐵軌的‘咔嗒’聲。”

　　據悉，合武鐵路等客運專線的線路全線以高架線路為主。此外，客專鐵路在沿線敏感地段還大量采取吸、隔聲屏障降噪措施或減震措施，減少了列車運行對環境的影響。因此，“客專鐵路可以說更環保。”

　　荊楚鐵龍不輸日本新干線

　　“與公路、航空業的快速發展相比，我省高速鐵路的建設一度滯后，近年來正快速追趕，其中動車組已經達到世界先進水平，甚至與日本著名的新干線相比也不差多少。”

　　胡潤州給記者講了他的親身經歷，幾年前，他在日本乘坐東京至大阪“新干線”的高速火車，當時只覺得其速度之快，我國的列車不可同日而語，但現在，他懷疑我國動車組的最高速度與其相差已不大。“以前，資金多用于高速公路的建設，我國高速公路總里程已經是世界第二，僅次于美國，現在該是加快建設長距離高速客專鐵路的時候了。”

　　胡潤州認為，“人便其行，貨暢其流”，建設與貨車分開的客專鐵路是邁向國際先進水平、時代發展的基本要求。

　　“高速客專鐵路對我國意義很大，而對于湖北的意義則更大。”胡潤州認為，一條鐵路往往會成就一片區域或者一群城市，這是世界和中國的經濟發展史給人們的驗證。

　　我省的鐵路水平總體上不是太高，但近年來大幅加快，據測算，今后數年，湖北境內的鐵路建設投資將達到1000億元，新增里程1000公里。今后，湖北除了現有的6條鐵路主線（京廣、京九、漢渝、漢宜、武九、武荊）以外，在漢十字交叉的京廣高速鐵路客運專線和滬漢蓉鐵路快速通道，將全部建成通車。

　　屆時，自武漢坐火車去全國各地，每公里時速最低200公里，最高350公里。隨著京廣高速鐵路客運專線和滬漢蓉鐵路快速通道的通行，高速客專將在拉動湖北社會經濟發展的過程中凸顯出“加速器”的重要作用。

　　湖北鐵路“升級”示意圖

　　1997年4月1日，以武漢、沈陽、北京、上海、廣州等大城市為中心，中國鐵路實施第一次大面積提速，綠皮車最高時速達140公里。

　　1998年10月1日，鐵路第二次大面積提速。京廣等三大干線的提速區段最高時速達到140公里至160公里。

　　2000年10月21日，鐵路第三次大面積提速。湖北列車等級和車次重新分類和調整；鐵路實行聯網售票。

　　2001年11月21日，鐵路第四次大面積提速。武昌至成都、京廣線南段等進行提速。

　　2004年4月18日，湖北鐵路實施第五次大面積提速。出現了“Z”字頭列車。

　　2007年4月18日，湖北鐵路實施第六次提速，這是鐵路既有線最后一次提速。

　　2009年4月1日，合武鐵路通車，湖北客運鐵路進入高速時代。

　　　高速鐵路：據UIC（國際鐵道聯盟）定義，是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。1964年日本的新干線系統開通，是第一個實現“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統。高速鐵路除了列車在營運速度上達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

　　動車組：把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。我國動車組最高時速可達每小時350公里。