2009年剛剛開始，中國汽車已先預訂了自己在汽車史上的位置。振興規劃出臺后不久，中國市場汽車銷量在2009年1月擊敗美國，登上世界第一的位置。而在中國本土，自主品牌汽車以30%以上的份額成為市場上為數不多的贏家。對于博弈了多年、剛剛嶄露頭角的中國汽車精英們，這或許是重新洗牌的一年。人人期待著歷史的改變。

已到不惑之年的魏建軍正成為這一改變歷史中為數不多的角色。在此之前，已經沒有什么人懷疑這位民營企業董事長所率領的長城汽車在皮卡和經濟型SUV領域舉足輕重的地位。但在這一年里，他和他的企業開始被頻繁地和一個高端領域聯系在一起：轎車核心動力。

2009年2月，紅色的炫麗再次出現在上百名記者面前。而此次的主角，是其搭載的長城自主研發的全鋁1.5VVT發動機。上市那天，整個會場紅色的基調有著“開門紅”的寓意。事實也的確如此。與之前精靈和炫麗的上市有所不同，雖然依舊低調，但對于未來“在A級車市場與合資品牌一爭高下”，魏建軍這次的自信發自內心。

這種心情與幾年前的李書福、尹同躍何等的相似。

2005年10月奇瑞對外公布，其同步引進歐洲領先技術制造的新一代發動機正式定名為ACTECO，將于11月開始陸續裝車。這也是奇瑞在核心零部件方面開始正式實施品牌化管理，標志著第一個屬于中國的發動機品牌誕生。

2002年夏天，承載著吉利夢想與生死存亡重任的MR479Q發動機在寧波下線，成功替代豐田8A發動機。并于4年后的2006年3月研發成功CVVT發動機。

這并非不同時間簡單的類比。不過，此一相提并論意味著，魏建軍已經成為“中國制造”中屈指可數的更深入的探索者。確切地說，這個數字是全部自主品牌企業中的7%。

“得發動機者得天下。”魏建軍本人并不掩飾他的興奮——在接受《汽車觀察》采訪時，他說：“中國汽車工業發展50多年，國內發動機技術研發滯后已成為民族自主品牌與跨國公司角力中的一大短板。如果各個廠商只是滿足于對汽車零件的簡單組裝，那么對于中國飛速發展的汽車工業來說是遠遠不夠的。如果缺乏最核心的內涵——同步于世界的發動機技術，中國汽車行業的發展將永遠受制于人。”

“必須做的事”

1999年整整一年，魏建軍的眉頭都難得展開。在綿陽新晨被華晨控股之后，這家一直為長城皮卡供應發動機的企業“封殺”了長城，在此之前，魏建軍曾多次拒絕被華晨重組的要求。“長城必須上自己的發動機。”這是那年魏建軍對他的員工說得最多的一句話。“那我們是否要付出更高的代價？”他的員工這樣問他。

在接下來的一年里，魏建軍控股了河北定興一家技術不太成熟、規模比較小的發動機公司，在其自造發動機上邁出第一步。2001年6月，公司投入1.5億元，在老廠基礎上建起了年產10萬臺的現代化發動機生產基地，推出491QE智能化多點電噴發動機。2005年，魏建軍又大手筆斥資7億元，建成年產能達到30萬臺、國內規模最大的轎車發動機生產基地之一。

一個有趣的對比，長城發動機廠一位內部人士描述，2000年以前長城購買發動機的錢足夠蓋一個發動機廠。不僅要承擔高昂的成本，發動機產品質量一旦被客戶抱怨，也很難與生產廠家協調，自行對發動機進行升級換代更是無從談起。