２００６年被業內的觀察家及媒體稱為中國汽車業的“宏觀調控年”。然而，作為全球整車利潤最高的市場，中國對資本的誘惑力是不言而喻的，加之強勁的市場需求，不斷上市的新品和不斷涌入的資本卻使得“宏觀調控”有些邊緣化的感覺。汽車業的不斷發展為中國的電子工業提供了又一個全新的發展空間。

目前電子技術在汽車產品上的應用越來越廣泛，包括電子控制系統及車載電子設備在內的汽車電子產品在整車價值的比例上不斷攀升：全球每輛新款汽車的電子設備支出占比例大約為２６％，這一數字的確是相當驚人的。根據Ｓｔｒａｔｅｇｙ Ａｎａｌｙｔｉｃ的研究，２００８年全球汽車電子市場的規模將超過１６００億美元；而ＣＣＩＤ也預測，中國汽車電子設備在２００６年度的出貨量將超過５４００萬套，銷售額超過７８０億元。

如此誘人的市場前景，令國際與國內品牌的紛紛涌入，自２００４年度的ＴＣＬ、康佳、夏新及創維家用電子品牌加入汽車電子行業的潮流之后，包括東大阿爾派、中興、華為、國微等大批電子技術型企業也紛紛進入這一市場；本土軍團面對的國際品牌方陣則更是強大，包括Ｍｏｔｏｒｏｌａ、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ、Ｉｎｔｅｌ、Ｐｈｉｌｉｐｓ、Ｓｉｅｍｅｎｓ、Ｂｏｓｃｈ及德爾福等廠商在內的歐美系及包括松下、電裝等在內的日系品牌。中國汽車電子市場的競爭也正如汽車市場的競爭一樣，熱鬧非凡。

雖然汽車電子市場的容量與發展前景令人十分樂觀，然而本土汽車電子制造商的發展也面臨諸多困境。現階段，我國有超過１０００家的汽車電子制造商在參與競爭，國際品牌的技術優勢和規模優勢十分明顯，３０％的國際品牌把持著中國７０％的汽車電子市場。具體的說，技術研發能力的欠缺及技術引進模式的缺失、低端市場的成本消耗與價格戰、產業整合基礎上的ＯＥＭ模式的缺失、國際技術準入標準的壁壘及生產規模的限制等五大方面的困境使得本土汽車電子制造商一直缺乏與國際品牌直接競爭的能力。

汽車電子產品基本可以分為兩類：一類是車載電子產品，包括影音系統、信息系統、導航系統、網絡系統等；另一類是電子控制系統，包括電子燃油噴射、電控點火、自動變速、ＡＢＳ防抱死等。其中車載電子產品與汽車整車性能沒有直接的關系，因而附加值較低，而電子控制系統則是附加值和技術含量相當高的設備，基本上由國際品牌和技術把控。我們現有的本土汽車電子設備制造商基本上都集中在車載電子產品市場，有限的生產規模和低附加值導致產品的同質化與激烈的價格戰，最終導致技術研發能力的缺失。在技術研發上，本土產商還不得不面對國際品牌制定的準入式技術游戲規則，造成很難在同一個技術平臺上與國際品牌抗衡的局面。業界觀察家為本土企業提出的解決方案往往是專業化生產、加強技術研發等，這些固然不無道理，但依照筆者的意見，更為深層次的結構性矛盾仍是汽車行業的本土化過程中的問題。

本土汽車電子制造商往往沒有與汽車制造商形成穩定的供貨關系和ＯＥＭ模式的產業整合，導致銷售渠道零散與營銷邊際效益的遞減。眾所周知，全球最大的汽車電子設備供應商往往都與核心汽車制造企業有穩定的ＯＥＭ供貨關系甚至是資本上的連帶關系。例如，德爾福是通用汽車的主要供應商，偉世通則是福特公司的最大供應商；博世公司是德國大眾的最大供應商；日本電裝則是豐田汽車集團公司下屬的最大零部件生產企業。

因而，從這個意義上講，汽車電子并沒有積極參與汽車工業本土化過程，實際上，隨著中國本土的汽車品牌及生產商日益壯大，汽車電子應該積極從產業整合的高度與汽車制造商形成穩定和合理的技術分享機制；與此同時，汽車制造商也應該利用其更加強大的技術與資本能力建立自己的汽車電子技術研發平臺，從而將研發和ＯＥＭ生產結合在汽車工業發展的進程中。

另一方面，國家也應該在扶植本土汽車工業的自主創新的同時，加強技術標準化的建設，打破國際品牌的技術標準壁壘，使得本土汽車電子企業可以在同一和平等的行業標準體系內與國際品牌展開良性的競爭。

作為產業下游的汽車電子行業的本土化發展實際上是受制于產業上游的發展及有效支持，因此，汽車電子要走出困境，應該更多地從產業和政策面進行全面的戰略調整。